对车辆购置税税率结构调整的探讨
录入时间：2007-12-06
车辆购置税10%的税率，是在计划经济体制下的1985年制订后延续而来的。随着我国经济的快速发展，汽车消费已经成为市场消费的主流之一。为了更好地发挥税收的调节作用，增强车辆购置税的调控功能，有必要对当前的车辆购置税的税率结构进行调整。
一、车辆购置税税率的变化历程
为加快和发展公路建设，满足社会经济发展和人民生活水平提高对公路交通日益增长的需要，国务院于1985年4月2日颁发《车辆购置附加费征收办法》（并于当年5月1日起全国实行），把车辆购置附加费作为公路建设专用的一项资金来源。条例规定国内生产或组装的车辆，其车辆购置附加费由生产厂或组装厂代征，以车辆的实际销售价格为计费依据。组装自用的车辆向所在地交通部门缴纳车辆购置附加费，参照同类车辆的当地价格计费。国内生产和组装的车辆购置附加费费率均为10%。国外进口的车辆，其车辆购置附加费由海关代征，以计算增值税后的计费组合价格(即到岸价格十关税十增值税)为计费依据，费率为15%。
1990年，相当一部分的汽车制造企业欠缴车辆购置附加费，而且情况特别严重，其本身的代征额就不足，还不能及时上缴，代征的方式进入“瓶颈”。从1993年开始，交通部经国务院批准后，专门组建了车辆购置附加费征稽队伍（有的地区与养路费征稽部门合署办公），集中征收车辆购置附加费，取消各环节代征，收费的环节则改在了车辆的购买使用阶段，同时进口车的费率降到车价的10%。
2000年11月16日，国务院颁布《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》，规定从2001年1月1日起开征车辆购置税，该新税种是在原交通部门收取的车辆购置附加费的基础上，通过“费改税”方式演变而来，征收环节为使用环节（最终消费环节），税率仍为10%。
二、调整税率有助于增强税收的调控功能
能源、资源、环保、消费等方面都与汽车产业息息相关，无论从汽车工业的长远发展来看，还是从遏制资源和能源的浪费及减少环境污染来看，多占资源，多耗能，多污染，多排放，就要多缴税。
车辆购置税作为中央税，征税具有特定的目的，它取之于应税车辆，用之于交通建设。在整个交通基础设施都还不完善的情况下，国家通过征税的方式对先富起来的那部分人的收入进行调节，来更好地保证特定事业和建设支出的需要。高收入者多负税，低收入者少负税，购买高档进口车的纳税人要比购买国产普通车的纳税人多缴车辆购置税，就是基于此种考虑。
因此，10%的税率已经与目前的社会大环境不相适应，可以考虑对当前车辆购置税税率进行调整：小型乘用车按排气量大小征收车购税，排气量1.3L(含)以下，税率为3%左右；1.4L以上至2.0L(含)，税率为5%-8%；2.2L以上，税率为15%-20%。同时，进口车与国产车应该有区别。运输车辆则可以按核定载质量来配比相应税率。
调整车辆购置税税率，有助于增强税收的调控功能。国家倡导建设节约型社会，但奢靡之风的影响面却日益扩大，特别是汽车市场的大排量、豪华型之风丝毫没有减弱。止住汽车豪华之风，是建设节约型社会、制止奢靡之风的有力措施之一。
调整车辆购置税税率，有助于缓解石油等资源的供求状况，引导消费者购买低能耗、低污染、低排量汽车，在不断提高能源消费水平的过程中持续提高能源的利用效率。应该看到，一些地方政府还在限制使用小排量汽车，限制的原因主要是小排量汽车废气及噪声污染严重、安全性能不达标、外观影响城市形象等。2004年11月25日，国家发改委发布我国第一个《节能中长期专项规划》就明确提出，要研究和鼓励发展节能型和加快淘汰高耗油车辆的财政税收政策，择机实施燃油税改革方案，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。在建设节约型社会已成为全社会共识的今天，在强调节约的大背景下，“限小”的理由已然不充分。
汽车在中国，还没有普及成生活必需品，汽车消费者的比例在大中小城市依然很低，在现在的家庭，汽车还没有像自行车这么普及。至于汽车消费增长而带来的城市污染、占用交通资源以及安全等问题，则应通过提高能源的利用效率，改善汽车的性能及燃油经济性水平，优化公路网化结构等方式解决。
