【中华财税网2009/2/2信息】　　我国目前对运费收入征收的是营业税，税率为3%，较低的税率为运输、物流产业的发展壮大起到了功不可没的作用。但随着我国市场经济体制的逐步完善和经济结构调整步伐的加快，对运费征收营业税已经不能适应市场经济向纵深发展的要求，并带来了一系列的问题、矛盾和冲突。 

　　目前对从事运输业的纳税人征收营业税，运输费用的主要负担者则是按17%税率缴纳增值税的工商企业，符合规定的运费只能按照规定抵扣7%的增值税进项税额，这就带来一些问题：由于运费上游产业链（燃油、车、部件）已缴纳了增值税，对运费征营业税，会产生重复课税；为避免重复征税，低进高出的抵扣又可能导致不同运营方式的工商企业之间的税负不公；增值税抵扣链条在与生产密切相关的流通领域中断裂，有悖于增值税的中性原理，不符合市场经济效率的原则；对运费征营业税还可能导致地方政府间税收竞争；由于增值税、营业税分属国税、地税管理，对运费征收营业税，不仅会增大征管难度，提高征税成本，还容易出现征管漏洞，造成税款流失。 

　　笔者认为，显然曾起过十分重要作用的运费营业税随着市场经济的日益完善、经济改革的日渐深入，其非合理性也渐渐突显，并成为税制改革的主要障碍之一，所以对运费由营业税改征增值税极为必要。 

　　第一，按照国际惯例，增值税要体现普遍征收原则，即应对一切商品及劳务从初始直到最终销售前的各流转环节的增值额课税。我国现行增值税应税劳务仅适用于提供工业性加工、修理修配劳务，一般劳务课税仍课征营业税。所以为更好地体现税收公平、效率原则，应将包括交通运输业在内的所有劳务纳入增值税征收范围，保持增值税链条完整，完善增值税的管理，避免重复征税和税负不均。第二，交通运输业其本身也有价值的增值，是符合征收增值税的要求的，因为交通运输业是生产制造业的延伸，是生产制造业价值创造过程中的延续，是有价值的增值。如果考虑到现实国情，至少应先期将与货物生产关联度较大的部分行业如交通运输业纳入增值税范围，对运费开征增值税。 

　　如果对运费改征增值税会不会遭遇以下新的困境呢？第一，在财政分权不完全、事权财权不匹配的当下，把运费收入由征营业税改征增值税会不会让本已吃紧的地方财政更为窘迫呢？第二，运输行业早已进入买方市场，运输企业普遍处于亏损或微利状态，其车辆都以超载运营来谋取利润，如果把3%的营业税率调为较高的增值税税率会不会使运输行业雪上加霜而导致其萎缩呢？第三，在增值税征收管理体系尚未完全建立的今天，对运费收入改征增值税会不会把“运输企业数量多、规模小、流动性强、税源难控管等问题”，由营业税转嫁给增值税而给增值税的管理带来新的风险呢？诚然，这些潜在的风险在运费收入由征营业税改征增值税时必须面对和考虑。 

　　任何一项改革都会面临风险，运费改征增值税也无以例外，关键是分析改革所处环境以及如何化解改革风险。 

　　第一，关于地方财政的承受能力的问题。1994年工商税制改革以来，尤其是2000年以来，我国税收及其增收额每年都以历史性的速度攀升和突破，在运费改征增值税后，有些地方财政是可以承受的，如果地方财政吃紧，可以在中央与地方分享的增值税中增加地方所占的份额，还可加大中央对地方的转移支付力度，也可以开辟地方性税源，如改革现有资源税开征环境税，既可以限制资源开采过程中的环境污染，减少地方财政的投入，又为地方财政开辟新的税源，实现开源节流，以及开征其他地方性税种等。 

　　第二，关于征管困难的问题。税收信息化建设以金税工程为突破口，取得了显著的成效，目前税务信息化也实现了深度整合，已发展到充分利用信息技术进行精细化管理的阶段，为运费由营业税改征增值税提供了强有力的技术保障；地税部门在对运费营业税管理过程中形成了一整套行之有效的管理办法和经验，改征增值税时可以借鉴和采用。 

　　第三，关于运费改征增值税后企业税负过重的问题。这个问题是运费改征增值税中最紧要的一个问题。 

　　道路运输企业外购固定资产主要是车辆等运载工具与停车场等基础设施，2009年1月1日，我国全面实行消费型增值税。通过测算，如果将交通运输企业改征消费型增值税，固定资产也列入增值税可抵扣范围，新加一档6.5%的增值税优惠税率，则不会加重企业实际税收负担，企业税负与现行营业税税负大致相当。 

　　将交通运输劳务纳入增值税课税范围是当前世界各国的普遍做法，而且西方诸国多施行消费型增值税。由于交通运输业是国民经济的基础产业，具有公益性和准公共产品的特性（如铁路运输），所以各国对交通运输业都给予税收上的扶持，有的是在基本税率下对该行业适用较低的优惠税率，有的本来就是较低的单一税率，有少数国家如丹麦、英国、爱尔兰等国对客运实行免税。